Κορυφαίοι Χρήστες

ΒΙΑΜΑΞ: Η άνοδος και η πτώση μιας μεγάλης ελληνικής βιομηχανίας οχημάτων Αν σου έλεγε κάποιος ότι η ΒΙΑΜΑΞ, ένα ελληνικό εργοστάσιο, πριν 40 χρόνια έκανε εξαγωγές λεωφορείων στην Ελβετία, μάλλον θα γελούσες μαζί του. Κι όμως, κάποτε η χώρα διέθετε δυνατές επιχειρήσεις προωθημένης τεχνολογίας, οι οποίες στήριζαν τις εγχώριες ανάγκες, αλλά είχαν και εξαγωγικό προσανατολισμό! Μια από αυτές είχε την έδρα της στη Λ. Αθηνών. Κάποτε στη Λεωφόρο Αθηνών… Η παρουσίαση του Mercedes Benz F580 από τη ΒΙΑΜΑΞ στους Γερμανούς ήταν ενθουσιώδης. Ο κωδικός τύπου F δόθηκε προς τιμήν του βιομήχανου Μιχάλη Φωστηρόπουλου, ο οποίος επένδυσε στην προϊοντική έρευνα και ανάπτυξη. Η απίθανη Ιστορία της μεγάλης βιομηχανίας ΒΙΑΜΑΞ Όσα αναφέρονται πιο πάνω συνθέτουν την απίστευτη ιστορία της ΒΙΑΜΑΞ της μεγάλης βιομηχανίας αμαξωμάτων – οχημάτων στο Περιστέρι. Σήμερα οι πύλες του τεράστιου εργοστάσιου στη Λ. Αθηνών είναι κλειστές και η ερήμωση σου σφίγγει την ψυχή, ωστόσο μέχρι τη δεκαετία του 1980 η καθημερινή κίνηση στην ίδια πύλη ήταν πυρετική και έβγαιναν κάθε τόσο μεγάλα οχήματα, που προορίζονταν για την ελληνική αγορά, αλλά και για Ευρώπη, Αφρική και Ασία! Ήταν οι εποχές που παραγόταν στη δυτική Αθήνα πλούτος και τα καλά μεροκάματα δεν έρχονταν από δανεικά, αλλά από εγχώρια προϊόντα και εξαγωγές! Με άλλα λόγια, η ιστορία της ΒΙΑΜΑΞ είναι μικρογραφία της ιστορίας της ελληνικής οικονομίας, της ανόδου και της πτώσης της. Η ΒΙΑΜΑΞ της οικογένειας Φωστηρόπουλου, για πολλά χρόνια ήταν εταιρία – πρότυπο, με εξελιγμένες διαδικασίες ποιοτικού ελέγχου, εκπαίδευσης, έρευνας και ανάπτυξης. Ιδρύθηκε το 1956 και ως τα τέλη της δεκαετίας του ’80 κατασκεύασε, σε συνεργασία με την Mercedes Benz, χιλιάδες λεωφορεία, πούλμαν, τρόλεϊ, τρακτέρ, απορριμματοφόρα, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό άλλων εταιρειών κτλ. Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580, που εξάγονταν σε μεγάλους αριθμούς. Η ελληνική προστιθέμενη αξία έφτανε έως το 80%! Δούλεψαν εδώ “μαστοράκια” – αστέρια που έκαναν θαύματα, όπως και άρτιοι μηχανικοί και βιομηχανικοί σχεδιαστές. Όταν στις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου στο Μανχάιμ της τότε Δυτικής Γερμανίας δεν ήξεραν τι σημαίνει “ρομποτικός αυτοματισμός”, στη Λ. Αθηνών η ΒΙΑΜΑΞ είχε ρομποτάκια για κολλήσεις στις βάσεις που εφάρμοζαν το πλαίσιο με το αμάξωμα. Η θρυλική αξιοπιστία της πιστοποιείται από το μεγάλο αριθμό διασωθέντων οχημάτων σε εξαιρετική κατάσταση. Η αρχή της πτώσης Τα πρώτα μαύρα σύννεφα ήρθαν με το ξέσπασμα της πετρελαϊκής κρίσης το 1973, ενώ τότε χάθηκαν και ορισμένες αγορές της Μέσης Ανατολής. Αλλά δεν ήταν μόνο οι εξωτερικοί κλυδωνισμοί. Αρχές του 1980 ένας νόμος επέτρεψε την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων στην Ελλάδα και ταυτόχρονα έγινε για τις συγκοινωνίες της Αθήνας η προμήθεια των αξέχαστων, ουγγρικής κατασκευής, Ikarus, των μακράν πιο ρυπογόνων και άβολων λεωφορείων… Οι κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ προτίμησαν εισαγόμενα λεωφορεία, φτηνότερα ίσως, αλλά σαφώς κατώτερης ποιότητας από τα ελληνικά. Παράλληλα, τα σωματεία είχαν αρχίσει τη μάχη κατά της εργοδοσίας. Ο Φωστηρόπουλος ζητούσε εγγυήσεις από την κυβέρνηση και τα σωματεία πως αφ’ ενός θα επιτρέπονταν εξαγωγές οχημάτων και αφ’ ετέρου δεν θα γίνονταν απεργίες, ώστε να τηρηθούν χρονοδιαγράμματα παραδόσεων. Οι απεργίες συνεχίστηκαν. Το 1984 η ΒΙΑΜΑΞ “γονάτισε” και 400 οικογένειες της δυτικής Αθήνας έχασαν καλά μεροκάματα. Ακολούθησαν εκατοντάδες βιοτεχνίες που εργάζονταν ως προμηθευτές στην εφοδιαστική αλυσίδα της. Κάπου εδώ μπαίνουν στην ιστορία οι… Τούρκοι. Η τουρκική Otomarsan εμφανίστηκε με “ζεστό χρήμα” (σ.σ. λέγεται του Μετοχικού Ταμείου του Στρατού) και “σήκωσε” το εργοστάσιο σε χρόνο μηδέν. Και έτσι, ενώ η ΒΙΑΜΑΞ συνέχισε για ένα διάστημα με εισαγωγές λεωφορείων, το εργοστάσιο της Otomarsan εξευρωπαΐστηκε με τα “σπλάχνα” της ΒΙΑΜΑΞ και συνεχίζει μέχρι σήμερα να παράγει μεγάλα οχήματα. Στη Λ. Αθηνών έμεινε ένα άδειο κουφάρι. Κείμενο: Χ.Κ. Λαζαρόπουλου Πηγη: bites.gr www.dinfo.gr

Τέλος οι αχθοφόροι; Τα ρομπότ έπιασαν δουλειά στο αεροδρόμιο! Η Japan Airlines (JAL) ξεκινά ένα πιλοτικό πρόγραμμα στο αεροδρόμιο Haneda του Τόκιο, όπου ανθρωποειδή ρομπότ θα αναλάβουν μέρος της διαχείρισης αποσκευών και φορτίων. Η δοκιμή, που ξεκινά τον Μάιο, εντάσσεται σε μια ευρύτερη προσπάθεια αυτοματοποίησης των εργασιών στο αεροδρόμιο, σε μια χώρα που ήδη αντιμετωπίζει έντονα δημογραφικά προβλήματα. Τα ρομπότ που παρουσιάστηκαν σε πρόσφατη εκδήλωση της εταιρείας έχουν ύψος περίπου 1,30 μέτρα και μπορούν να μετακινούν αποσκευές, να τις τοποθετούν σε ιμάντες και να συνεργάζονται με ανθρώπινους εργαζόμενους. Σε μια χαρακτηριστική επίδειξη, ένα από τα android «χαιρέτησε» έναν συνάδελφό του και έδωσε χειραψία, υπογραμμίζοντας την προσπάθεια να δείχνει φιλικό και ασφαλές για συνεργασία με ανθρώπους. Η αυτονομία τους, όμως, είναι περιορισμένη, καθώς λειτουργούν για περίπου δύο έως τρεις ώρες πριν χρειαστούν επαναφόρτιση. Η υλοποίηση του προγράμματος γίνεται σταδιακά. Αρχικά, η JAL θα χαρτογραφήσει τους χώρους του αεροδρομίου για να εντοπίσει τα ασφαλή σημεία όπου μπορούν να κινηθούν τα ρομπότ. Στη συνέχεια θα ακολουθήσουν δοκιμές σε προσομοιωμένα περιβάλλοντα, πριν περάσουν σε πραγματικές συνθήκες εργασίας στην πίστα του αεροδρομίου. Αν το πρόγραμμα στεφθεί με επιτυχία, τα ρομπότ ενδέχεται να επεκτείνουν τη χρήση τους και σε άλλες εργασίες, όπως ο καθαρισμός καμπινών αεροσκαφών. Η πρωτοβουλία αυτή έρχεται σε μια περίοδο όπου η Ιαπωνία αντιμετωπίζει σοβαρή έλλειψη εργατικού δυναμικού λόγω της γήρανσης του πληθυσμού και των χαμηλών γεννήσεων. Σε αυτό το πλαίσιο, η αυτοματοποίηση παρουσιάζεται όχι μόνο ως τεχνολογική εξέλιξη αλλά και ως αναγκαστική λύση για τη διατήρηση βασικών υπηρεσιών. Ωστόσο, η αυξανόμενη είσοδος ρομπότ σε εργασιακούς χώρους εγείρει ερωτήματα για το μέλλον της ανθρώπινης εργασίας. Αν και προς το παρόν τα ρομπότ λειτουργούν υποστηρικτικά, η τεχνολογία εξελίσσεται γρήγορα και εταιρείες παγκοσμίως επενδύουν σε ανθρωποειδή συστήματα που θα μπορούν να εκτελούν όλο και πιο σύνθετες εργασίες. Η εικόνα ενός ρομπότ που μετακινεί βαλίτσες σε ένα πολυσύχναστο αεροδρόμιο μπορεί σήμερα να μοιάζει εντυπωσιακή ή και ακίνδυνη, όμως αποτελεί ένα ακόμη βήμα προς έναν κόσμο όπου άνθρωποι και μηχανές θα μοιράζονται όλο και περισσότερο τον ίδιο επαγγελματικό χώρο. www.digitallife.com.cy

Η Ελλάδα θα παραμείνει η μόνη χώρα στην ΕΕ που δεν εκπέμπει σε DVB-T2, αφού και η Κύπρος από τις 30 Απριλίου ενσωματώνει το νέο τεχνολογικό πρότυπο μετάδοσης. Στη χώρα μας, έως και σήμερα υπάρχει άρνηση για την υιοθέτηση του DVB-T2, παρά το γεγονός πως υπάρχει απόφαση που προβλέπει την υιοθέτησή του από την 1η Ιανουαρίου 2026. Η απόφαση για τη μετάδοση κατά το πρότυπο DVΒ-T2, που επιτρέπει τη λειτουργία περισσότερων τηλεοπτικών σταθμών σε μία συχνότητα, λαμβάνεται από τον υφυπουργό παρά τω πρωθυπουργώ και τον υπουργό Ψηφιακής Διακυβέρνησης. Η απόφαση για τον αριθμό των περιφερειακών σταθμών που εκπέμπουν σε υψηλή ευκρίνεια λαμβάνεται από τον υφυπουργό παρά τω πρωθυπουργώ και τον υπουργό Ψηφιακής Διακυβέρνησης, ύστερα από προηγούμενη εισήγηση της ΕΕΤΤ και του ΕΣΡ. Σημειωτέον ότι η Νέα Δημοκρατία, όταν βρισκόταν στην αντιπολίτευση, είχε καταγγείλει τη συγκεκριμένη διάταξη, η οποία προβλεπόταν στους «νόμους Βενιζέλου, Ρουσόπουλου και Παππά», ως αντισυνταγματική. Αν για τεχνικούς λόγους δεν είναι εφικτή η μετάδοση κάποιου σταθμού σε υψηλή ευκρίνεια, τότε, ύστερα από εισήγηση της Εθνικής Επιτροπής Τηλεπικοινωνίων και Ταχυδρομείων, μπορεί να επιτραπεί η μετάδοση του προγράμματος του αδειούχου σε τυπική ευκρίνεια. Στο σχέδιο νόμου προβλέπεται πως οι τηλεοπτικές εταιρείες των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης μπορούν να συνεχίσουν να εκπέμπουν σε τυπική ευκρίνεια, χωρίς χρονικό περιορισμό, ακόμη και αν δεν αδειοτηθούν ή και αν δεν υποβάλουν αίτηση. Η διάταξη αυτή, που εξαιρεί από την αδειοδότηση συγκεκριμένη κατηγορία τηλεοπτικών εταιρειών, είναι πρόδηλα αντισυνταγματική. Όσοι εκ των παρόχων περιεχομένου δεν πάρουν άδεια μπορούν να συνεχίσουν να εκπέμπουν για διάστημα τριών μηνών, μέχρι τον επανασυντονισμό της περιφερειακής ζώνης στην οποία λειτουργούν, αλλά στη συνέχεια είναι υποχρεωμένοι διακόψουν τη μετάδοση του σήματος. Πηγή https://typologies.gr/moni-chora-stin-ee-i-ellada-choris-ekpompi-se-dvb-t2/

Το μόνο λάθος που έκανε στην δεύτερη ψηφιακή μετάβαση η digea,είναι πως δεν εγκατέστησε πομπούς hd στην Δυτική Ελλάδα στον Αίνο που είναι το μεγαλύτερο κέντρο εκπομπής ενώ η Ερτ εκπέμπει παντού σε hd.Και τέλος και στo Αιγαίο Κυκλάδες,Ρόδος δεν έχουνε hd digea βλέπουνε σε sd.

Ο Χρήστος Κυριαζής μου αρέσει και έμενα. Κρίμα που τον χάσαμε , πρόσφερε πολλά με την φωνή του στην Πατρίδα. Ολόκληρη γενιά μεγάλωσε με τα τραγούδια του όπως το Επιμένω, Στο ημεροβίγλι, Τα τσιγάρα τα ποτά και τα ξενύχτια, Έχω κλάψει και άλλα.